Warum die "Erika" gesunken ist
Warum die Profite die Umwelt bedrohen

Im Durchschnitt zwei Mal pro Jahr geschieht irgendwo in Küstennähe ein Tankerunglück. Dieses Mal ist die französische Antlantikküste - wie bereits im März 1978, als die Amoco Cadiz an der Nordwestküste auf Grund lief und 223.000 Tonnen Öl ins Meer flossen - erneut betroffen. Am 12. Dezember zerbrach der mit 30.884 Tonnen Öl beladene Tanker "Erika" bei schwerer See, wodurch ca. 12.000 Tonnen Öl ins Meer gelangten. Während der sich ausbreitende Ölteppich zunächst aufgrund günstiger Winde parallel zur französischen Küste trieb, erreichte er mit dem Orkan in der Nacht zum 24. Dezember das Festland. Mittlerweile ist die Küste auf einer Länge von mehr als 400 Kilometern mit einer bis zu 50 cm dicken Ölfilm verschmutzt und zig Tausende Meeresvögel haben in der zähen schwarzen Masse bereits den Tod gefunden.
Aber dies stellt vermutlich erst den Anfang der Katastrophe dar, da in dem Bug und Heck des zerbrochenen Tankers, welche sich in 120 Metern Tiefe befinden, noch zwei Drittel der Ladung nur darauf warten, auszulaufen. Gezeigt hat sich aber jetzt bereits die Ohnmacht der Rettungskräfte angesichts einer solcher Katastrophe. So sind Versuche, das Öl mit Hilfe von Pumpen aufzusaugen, kläglich gescheitert, da die zähe Konsistenz des Öls die Pumpen innerhalb kürzester Zeit verstopft hat. Auch das Bemühen, den Ölteppich mittels aufblasbarer Barrieren einzudämmen, blieben aufgrund des Wellengangs erfolglos. Außerdem standen sowieso nur 20 Kilometer dieser Barrieren zur Verfügung, was der blanke Hohn ist, angesichts der Tatsache, dass vor der französischen Küste tagtäglich Dutzende Tanker verkehren.
Ebenfalls hat sich gezeigt, dass - wie immer nach solchen Katastrophen - jeder die Schuld von sich weist und keiner zur Verantwortung gezogen wird, mit Ausnahme des Kapitäns, der in Untersuchungshaft sitzt, obwohl ihn vermutlich die geringste Schuld trifft. Er wollte bereits einen Tag vor dem Unglück den französischen Atlantikhafen Saint-Nazaire anlaufen, weil er einen Riss im Rumpf entdeckt hatte. Das wurde ihm von den Behörden verboten, da sie eine Gefahr für die Umwelt an der Loire-Mündung befürchteten.
Die tatsächlich Verantwortlichen an diesem und vielen anderen Tankerunglücken sind die Herren in den Vorstandsetagen der Mineralölkonzerne. Der Vorstandschef von Total Fina, der den Tanker "Erika" gechartert hat, gibt aber den "Schwarzen Peter" an die italienische Firma Panship Management weiter, die Eigentümer des Tankers ist. Die wird sich ihrerseits darauf berufen, dass die "Erika" noch am 12. November in Russland auf ihre Sicherheit hin überprüft wurde. Diese Sicherheitsprüfung erfolgt gemäss internationalen Regeln, die sich aber nur auf den sichtbaren Bereich des Rumpfes und die Papiere beschränken.
Einer Untersuchung von 1995 zufolge wurde der Zustand jedes fünften Tankers als schrottreif bezeichnet. Viele der bereits Mitte der 70er Jahre gebauten Tanker fahren heute noch, obwohl sie bereits nach 10-15 Jahren mehr oder weniger ausgedient haben. Zudem besitzen die wenigsten doppelte Wände - so auch die "Erika" -, die zumindestens einen gewissen Schutz vor dem Zerbrechen darstellen. Diese Tatsachen zeigen, dass der Transport von Öl mittels Tankern eine extrem unsichere Angelegenheit ist, daran können auch halbherzige Sicherheitskontrollen nichts ändern.
Nationale Auflagen haben dazu geführt, dass immer mehr Reedereien ihre Schiffe "ausflaggen", d.h. in Ländern wie Lybien, Panama oder - wie im Fall der "Erika" - auf Malta registrieren. Das hat den Vorteil, dass sie an Bord unterbezahlte Matrosen beschäftigen dürfen. Die Ölkonzerne, die untereinander im harten Konkurrenzstreit stehen, werden natürlich für den Transport ihres Öles möglichst die billigsten Tanker chartern; um die daraus entstandenen Sicherheitsrisiken scheren sie sich einen Dreck.
Hätte z.B. Total Fina einen Tanker unter französischer Flagge mit Doppelwand-Rumpf und tariflich bezahlter Mannschaft gemietet, wäre dies 25% teuerer gewesen. Das kann sich Total Fina aber nicht leisten, zumal sie erst vor kurzem mit dem Elf-Konzern fur 35 Mrd. DM fusioniert ist. Aber nicht nur bei Tankerunglücken, die mit Regelmässigkeit die Öffentlichkeit aus ihrem Tiefschlaf reissen, wie jetzt erneut im Falle Istanbuls, werden die Meere mit Öl verseucht; auch abseits jeglicher Medienpräsenz gelangt ständig und schleichend Öl in die Meere, wie z.B. beim illegalen Auswaschen von Öltanks auf hoher See, Raffinerieabfällen, die in die Flüsse geleitet werden oder bei Schlampereien in Ölhäfen. Ein amerikanisches Institut schätzt die Menge auf 3 Mio. Tonnen, soviel wie bei den 40 schwersten Tankerunglücken zwischen 1983 und 1993. Aber auch hierbei ist die Ursache im Konkurrenzstreit mit seiner Profitgier zu suchen. Auf der Strecke bleiben Mensch und Natur.
Die Lösung liegt jetzt aber nicht in dem Erlass härterer Vorschriften, weil hierbei alle Länder gleichziehen müssten. Aber gerade ärmere Länder (und auch einige reiche) bieten Firmen niedrige Umweltstandards, um auf diese Weise einen Teil vom Kuchen abzubekommen. Wollte man härtere Vorschriften durchsetzen, bräuchte man also eine Weltregierung, die ihre Erlässe auch durchsetzen kann. Wollte man eine solche Institution aber im Kapitalismus installieren, würde das einen Weltkrieg bedeuten, denn keine Nation hat jemals freiwillig ihre Herrschaft abgetreten.
So ist die einzig mögliche Alternative das Errichten einer solidarischen Weltgemeinschaft, auch Kommunismus genannt, denn der Kapitalismus wird die Umwelt langfristig zugrunde richten, da er nur an seinen kurzfristigen Profit denkt.

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